夢想與糾結(jié)相伴，希望與危機共生—— 印度航空工業(yè)的坎坷之路

夢想與糾結(jié)相伴，希望與危機共生——

印度航空工業(yè)的坎坷之路

■曾梓煌 許夢清

前不久，第14屆印度航展在印度班加羅爾開幕，吸引了不少軍迷關(guān)注。

航展上展出了“光輝”戰(zhàn)斗機、先進中型戰(zhàn)斗機（AMCA）、HLFT-42“猴神”超音速戰(zhàn)斗教練機，還有各種機載監(jiān)視系統(tǒng)、傳感與通信系統(tǒng)、人工智能和網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)系統(tǒng)等，展示著印度國防工業(yè)的最新成果。

除此之外，印度空軍的各型主力戰(zhàn)機一一陳列，包括最新引進的法國“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機，印度與德國聯(lián)合研制的“北極星”通用直升機，以及英國“鷹”式教練機。美國空軍與海軍派出包括F-35A在內(nèi)的6架戰(zhàn)斗機參展，凸顯出美印加強軍事合作的意圖。

透視本次航展，我們不難發(fā)現(xiàn)，印度航空工業(yè)真正推出的新型號與新技術(shù)成果寥寥，其空中力量建設(shè)處處透露著國外技術(shù)力量的影響。

近年來，印度不斷加大對國防工業(yè)的投資力度，印度航空工業(yè)斥巨資對現(xiàn)役戰(zhàn)機進行升級，并推進多種新機型的研發(fā)項目。但攤子太大、實力薄弱的現(xiàn)狀，讓其“騰飛大計”可望不可即。

作為印度航空工業(yè)的“獨苗”，印度斯坦航空有限公司憑借模仿起家，取得了不錯的成績，也為未來的發(fā)展埋下許多隱患。

印度“光輝”戰(zhàn)斗機。資料圖片

模仿起家，“一家獨大”喪失憂患意識

1932年，印度商人瓦爾昌德走到了人生的分叉路口。

當時，瓦爾昌德從英國留學(xué)歸來。接手家族銀行生意后的他認為，金融業(yè)對幫助國家崛起、改善人民生活的作用非常有限，于是說服家人，轉(zhuǎn)頭邁向了“工業(yè)救國”道路。短短幾年時間，他先后建立起印度第一座船塢和第一家汽車廠。

然而，印度工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，同類型產(chǎn)品的性價比難以與老牌歐洲企業(yè)競爭。瓦爾昌德耗費了大量心血，旗下工廠的產(chǎn)品卻沒有太大影響力。

“要想彎道超車，就必須投資新興行業(yè)?！币淮紊虡I(yè)活動中，美國商人威廉·保利得知瓦爾昌德的苦惱，這樣建議道。他告訴瓦爾昌德，飛機制造業(yè)還是一片等待探索的“藍海”，如果能在這時搶先入局，一定大有可為。

1939年末，瓦爾昌德押上全部身家，投入到飛機制造行業(yè)。不久后，印度斯坦航空公司在班加羅爾應(yīng)運而生。

事實證明，瓦爾昌德做出了一項正確的選擇。公司成立不久，便在威廉的公關(guān)手段下得到不少“練手”的機會：1941年，航空公司接下任務(wù)，為美國組裝哈洛PC-5教練機；一年后，公司成為美英戰(zhàn)機在南亞的“定點維修商”……完成訂單、賺取利潤之余，印度斯坦航空公司也在不斷累積技術(shù)底蘊。

造出自己的飛機、打響企業(yè)名聲，是每一家航空公司的目標，印度斯坦航空公司也不例外。

20世紀50年代初，該公司成功組裝美國“吸血鬼”戰(zhàn)斗機。印度空軍高層大受鼓舞，計劃“一步到位”研制超音速戰(zhàn)機，并提出了極高的期望值——要求戰(zhàn)機能同時承擔(dān)高空攔截和低空對地攻擊任務(wù)，最大平飛速度馬赫數(shù)為2，最大升限達到18290米，作戰(zhàn)半徑達到805千米，且滿足未來改進成高級教練機、全天候戰(zhàn)斗機和艦載機的需要。

然而，這款代號“風(fēng)神”的戰(zhàn)機，剛一開始研制就陷入了困境。

軍方完全沒有考慮到印度國內(nèi)薄弱的航空技術(shù)水平。當時，印度斯坦航空公司只有3名本國高級工程師，設(shè)計團隊不超過60人。無奈之下，公司只能請來德國設(shè)計師庫爾特·譚克主持“風(fēng)神”研發(fā)計劃。為了讓“風(fēng)神”快速量產(chǎn)，研發(fā)團隊直接對“吸血鬼”戰(zhàn)機進行了模仿。

1961年6月，晴空萬里。試飛場上空，“風(fēng)神”戰(zhàn)機在轟鳴聲中劃破天際，觀眾們沸騰了。印度時任總理尼赫魯感慨萬分，在他們看來，“風(fēng)神”是亞洲第一架量產(chǎn)服役的噴氣式戰(zhàn)斗機，足以讓印度人感到驕傲。

嘗到“抄作業(yè)”的甜頭，印度在模仿之路上一去不復(fù)返。1962年5月，印度斯坦航空公司組裝的英國“蚊蚋”輕型戰(zhàn)斗機完成首飛。在此基礎(chǔ)上，他們研發(fā)出“無敵”戰(zhàn)斗機。

米格-21戰(zhàn)斗機、米格-27攻擊機、“美洲虎”攻擊機、“鷹”式教練機……而后數(shù)十年，印度接連引進許多國外戰(zhàn)機的生產(chǎn)技術(shù)，也仿制出不少性能優(yōu)越的戰(zhàn)機，但一直停留在引進和模仿層面，沒能做到吸收、創(chuàng)新和超越。

一組數(shù)據(jù)說明許多問題。印度斯坦航空公司仿造和維修過的戰(zhàn)機，曾在40年中墜落1000多架，連號稱“空中AK47”的米格-21也照摔不誤，側(cè)面證明了其技術(shù)基礎(chǔ)并不牢靠。

除此之外，競爭壓力不足也是印度落后于人的重要原因。在航空工業(yè)歷史上，蘇聯(lián)有蘇霍伊、米高揚和雅科夫列夫等設(shè)計局，美國有波音、洛馬和諾格等公司，印度斯坦航空公司卻始終“一家獨大”。多年間，這家公司一直存在交付拖延、嚴重超支等問題，但作為印度航空工業(yè)的“獨苗”，它有政府“輸血”，從來沒有擔(dān)憂過市場。因此很長一段時間里，公司漸漸喪失憂患意識，難以推出創(chuàng)新產(chǎn)品。

核心技術(shù)缺位，走出“舒適圈”并非易事

20世紀80年代，印度開始意識到，花錢買不來核心技術(shù)。他們確立了國防工業(yè)和科研發(fā)展的新戰(zhàn)略，提出以自力更生為基點，大力發(fā)展國防科技，加速武器裝備現(xiàn)代化與國產(chǎn)化進程。

想要走出“舒適圈”并非易事。

1983年，印度的輕型戰(zhàn)斗機項目正式啟動。當時，印度主流媒體紛紛刊文：“‘光輝’戰(zhàn)機將在20世紀末問世，其性能將超越世界大多數(shù)國家所裝備的戰(zhàn)機?！?/p>

研發(fā)“光輝”戰(zhàn)機時，印度軍方對新型戰(zhàn)斗機提出了許多要求：高速、高機動性、高隱蔽性、低價且容易維護……這樣的技術(shù)要求，即使是今天最先進的戰(zhàn)機生產(chǎn)廠家也難以全部實現(xiàn)，更何況基礎(chǔ)薄弱的印度斯坦航空公司。

“光輝”項目在推進過程中屢屢受挫，研發(fā)周期一再延長。不得已之下，這家公司又一次開始考慮技術(shù)引進。他們購買美國通用電氣公司生產(chǎn)的F404發(fā)動機，取代了自行研制進展緩慢的“卡佛里”發(fā)動機，戰(zhàn)機的航電、火控、武器等系統(tǒng)也先后引入了國外技術(shù)設(shè)備。最后，原本計劃依靠國產(chǎn)技術(shù)自主研制的“光輝”戰(zhàn)機，再次成了“萬國造”。

為滿足印度國民期望，向軍方交代，印度斯坦航空公司歷經(jīng)28年坎坷，終于研制出實用升限15950米、最大載彈量4噸、最大飛行速度1.7馬赫的“光輝”戰(zhàn)機。然而這時，五代機正嶄露頭角，“光輝”戰(zhàn)機性能并不突出，問世之后一直面臨著嚴峻的市場考驗。

除此以外，該公司的空中預(yù)警機發(fā)展計劃也波折重重。20世紀末，印度在國外技術(shù)援助下，想要以“阿弗羅”運輸機為平臺研發(fā)空中預(yù)警機。但由于設(shè)計不合理，該預(yù)警機原型機在試飛過程中機毀人亡，印度被迫取消了這項研發(fā)計劃，轉(zhuǎn)而選擇外購。

更令印度空軍困擾的是，由于一直無法解決預(yù)警機的平臺問題與系統(tǒng)集成問題，印度不僅難以快速增加預(yù)警機的裝備數(shù)量，使用和維護時還得看別國“臉色”。

盡管近年來多款機型研發(fā)受挫，印度斯坦航空公司仍嘗試攀登五代機的技術(shù)高峰。早在1997年，世界上第一款量產(chǎn)五代機F-22“猛禽”剛剛成功首飛，印度空軍與航空工業(yè)界就針對隱身戰(zhàn)斗機的研發(fā)進行了討論，意圖研制具有同等戰(zhàn)斗力的新型戰(zhàn)斗機。

2001年，一個代號為“MCA先進中型戰(zhàn)斗機”的預(yù)研項目正式啟動，并對外公布了設(shè)計效果圖——圖片上，戰(zhàn)機的外形酷似雙發(fā)版“光輝”戰(zhàn)機，并采用能減少雷達反射面積的無垂尾設(shè)計。

印度軍方的“朝三暮四”，讓航空公司苦惱不已。國外專家分析，以印度現(xiàn)有的航空科研實力和經(jīng)濟實力，根據(jù)國外圖紙和技術(shù)生產(chǎn)的飛機尚且質(zhì)量不達標，想要自行研制高性能作戰(zhàn)飛機，簡直是“癡人說夢”。

印度軍方似乎也意識到這一問題，一度擱置MCA的研發(fā)，轉(zhuǎn)而希望與他國共同研制隱身戰(zhàn)機。直到這場合作破裂，印度才不得不授權(quán)重啟自研五代機項目。

重蹈覆轍，未來發(fā)展之路撲朔迷離

20世紀末，印度再次走上“買買買”的老路。

印度軍方曾耗資數(shù)十億美元訂購蘇-30型戰(zhàn)斗機。印度時任國防部長提出兩個條件：第一，希望購買戰(zhàn)機時能同步引進技術(shù)，交予印度斯坦航空公司進行仿制；第二，戰(zhàn)機的部分機載電子設(shè)備，包括雷達用計算機、程序處理器等均由印度本國提供。

引進“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機時，印度也與法國達索公司展開了“拉鋸戰(zhàn)”。經(jīng)過多輪談判，法國最終同意向印度轉(zhuǎn)移“黑豹”中型通用直升機的生產(chǎn)線和“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機70%的生產(chǎn)線，讓這款戰(zhàn)機的“血統(tǒng)”更加印度化。

數(shù)十年的模仿之路，讓印度對如何將一次采購利益最大化、借機為本國航空工業(yè)提速更加“門清”。但這種模式的弊端也顯而易見——許多年過去，對于從國外引進的戰(zhàn)機，印度往往只能“照貓畫虎”地生產(chǎn)；當戰(zhàn)機需要改進或技術(shù)升級時，還是必須運回原產(chǎn)國操作。

2010年，印度將MCA五代機項目升級為AMCA項目，計劃生產(chǎn)一款雙引擎中型隱身全天候多用途戰(zhàn)斗機。

從世界其他國家成功研制五代機的經(jīng)驗來看，這是一項極其復(fù)雜的航空系統(tǒng)工程，并不是依靠畫圖紙、造模型、零零散散引進技術(shù)就能積攢出來的。

當印度斯坦航空公司開始研發(fā)五代機時，它固有的一系列問題比之前更加突出——項目管理效能低下、經(jīng)費使用不當、進度嚴重拖延、科研人員流失……這些在“光輝”項目中就曾出現(xiàn)過的問題，同樣絆住了五代機項目的腳步。

以發(fā)動機研制為例，原本計劃安裝在五代機上的“卡佛里”發(fā)動機，仍有大量技術(shù)難題沒有攻克。因此，印度五代機的初期版本徹底棄用了國產(chǎn)發(fā)動機，轉(zhuǎn)而選用美國通用電氣公司的F414渦扇發(fā)動機。

印度軍方原本計劃在2017年完成五代機首飛，最后還是沒能完成。為了給五代機的研制提速，2020年9月，印度再次宣布一條重磅消息：提高其他國家在印度國防領(lǐng)域的投資上限，將投資限制從當?shù)毓竟杀镜?9%提高到74%。

這一舉措的結(jié)果顯而易見——用別人的錢和技術(shù)來提升自身國防力量，看起來很美好，但問題也更加凸顯。這一政策，直接影響了印度航空工業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。印度本土國防企業(yè)與外國投資企業(yè)緊緊捆綁在一起，使得本國企業(yè)在裝備研發(fā)、技術(shù)應(yīng)用、項目推進等方面都受制于人。

不得已重新走上“老路”，這讓印度斯坦航空公司的前路依舊迷霧重重。印度航空工業(yè)未來將去向何方，還需拭目以待。