“逐夢藍天”之路慘淡收場，探究日本航空工業(yè)坎坷之路

前不久，日本三菱重工業(yè)公司正式宣布，停止首款日本國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet的研發(fā)。自2008年立項以來，該項目歷時15年、耗資約1萬億日元，卻一架飛機都未能交付。SpaceJet項目的失敗，意味著日本以支線客機項目為跳板、研發(fā)國產(chǎn)大飛機的夢想遭遇重創(chuàng)，也宣告了日本將技術(shù)成果進一步應(yīng)用于空中預(yù)警機、戰(zhàn)略轟炸機的愿望就此破滅。

作為日本軍工企業(yè)的“龍頭老大”，三菱重工是世界軍工百強榜的常客，卻在SpaceJet項目上表現(xiàn)糟糕。由于過度苛求自主研發(fā)，該項目的研發(fā)經(jīng)費從1500億日元暴漲至1萬億日元，最終成為三菱重工“難以承受之重”。

自第二次世界大戰(zhàn)后，日本航空工業(yè)斷層了數(shù)十年。從PX-L反潛機到F-X戰(zhàn)斗機，一項項研發(fā)計劃受阻，令日本軍用飛機的發(fā)展一再受挫。20世紀60年代，YS-11螺旋槳飛機的研制失敗，也讓日本半個世紀都沒踏入民用支線客機研制領(lǐng)域，直到SpaceJet項目啟動。

如今，這條“逐夢藍天”之路慘淡收場，為日本航空工業(yè)再度覆上一層陰云。回顧大半個世紀，日本航空工業(yè)走過了一條怎樣的發(fā)展道路？本期，讓我們一探究竟。

日本航空工業(yè)坎坷之路

■李 康 曾梓煌

日本F-2戰(zhàn)斗機。資料圖片

中途折翼的支線客機項目

2008年，日本三菱重工業(yè)公司正式啟動“三菱噴氣式支線客機（MRJ）”項目，后來更名為SpaceJet。同年3月，三菱飛機公司應(yīng)運而生。

MRJ是一款面向中短途航空市場的支線客機，設(shè)計座位不超過100個，計劃采用PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復(fù)合材料機身與先進航電系統(tǒng)等。項目細節(jié)剛一宣布，就引發(fā)熱烈反響。

日本政府對其寄予厚望。MRJ是日本半個世紀以來的首款國產(chǎn)支線客機，他們希望能在這次項目中攻克干線客機的技術(shù)難題，繼續(xù)研制150座以上的大飛機，從而帶動新材料、先進動力、電子信息、自動控制等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)突破，拉動一系列高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

日本向來采取“寓軍于民”的國防工業(yè)發(fā)展策略。三菱重工、川崎重工、石川島播磨重工等日本頭部軍工企業(yè)，早已習(xí)慣于將成熟的民用技術(shù)快速向軍用轉(zhuǎn)化。

根據(jù)三菱重工的構(gòu)想，MRJ飛機整體設(shè)計建造將完全依靠自主。如果研發(fā)順利，就能把技術(shù)成果調(diào)整運用于空中預(yù)警機、戰(zhàn)略轟炸機等裝備。如此不僅能爭取客機市場，日本的遠程戰(zhàn)略打擊能力、戰(zhàn)略輸送能力也會得到躍升。

在誘人的前景吸引下，日本政府大手一揮，直接給出500億日元以上的補貼和一系列優(yōu)惠政策。為提高成功率，日本政府“撮合”三菱重工、富士重工和川崎重工等頭部企業(yè)聯(lián)合攻關(guān)，組成了“明星級”研發(fā)陣容。

然而，飛機開發(fā)的過程并不順利。2015年，MRJ第一架原型機試飛，卻因存在巨大安全隱患，無法取得適航資格。2019年，MRJ項目正式更名為SpaceJet，希望擺脫留給客戶的負面印象。但由于設(shè)計失誤和技術(shù)問題，SpaceJet先后數(shù)次推遲交付，設(shè)計圖紙一改再改，產(chǎn)品交付遙遙無期，讓提前“下單”的客戶后悔不已。

日本官方公布的一份文件，揭示了項目遲滯的重要原因：第二架原型機在美國測試時發(fā)動機突然失效，險些機毀人亡，不但沒拿到美國聯(lián)邦航空局的認證，還致使另外3架原型機不能參加測試。這意味著，項目之前的投資幾乎“打了水漂”，不得不重回原點。

隨著新冠肺炎疫情暴發(fā)，全球航空業(yè)遭遇“寒冬”，本就“難產(chǎn)”的SpaceJet項目愈加舉步維艱。許多企業(yè)停產(chǎn)或倒閉導(dǎo)致部分零部件斷供，再次拖慢了項目進程。

多重打擊之下，三菱飛機公司不得不于2020年10月“凍結(jié)”該項目，并削減后續(xù)研發(fā)費用。2022年3月，他們關(guān)閉了在美國的試飛基地，進一步縮小項目規(guī)模。

前不久，有網(wǎng)站刊發(fā)出一張圖片：停機坪上，一臺重型機械裝備正在拆解SpaceJet首架原型機。機械臂重重揮舞，這架寄予了日本半個世紀航空夢想的飛機被撕成碎片。

歷盡坎坷的“逐夢藍天”歷程

有人形容，半個世紀以來，日本航空工業(yè)的發(fā)展可謂“將一手好牌打得稀爛”。SpaceJet項目折翼，不過是其中一個縮影。

在研發(fā)SpaceJet前，日本在民用大飛機領(lǐng)域也曾進行過一次嘗試。20世紀50年代，日本政府成立“運輸機設(shè)計研究會”，決心建造能運載60人左右、飛行800到1600公里的YS-11螺旋槳民航機。

YS-11的研發(fā)團隊囊括了一大群戰(zhàn)斗機設(shè)計師：“零式”戰(zhàn)斗機的設(shè)計師堀越二郎、“紫電改”戰(zhàn)斗機設(shè)計師菊原靜男、“飛燕”戰(zhàn)斗機設(shè)計師土井武夫……對日本政府而言，將YS-11造好，也對未來發(fā)展軍用飛機大有裨益。

20世紀60年代，日本開始研發(fā)生產(chǎn)反潛機。1967年，川崎重工業(yè)公司提出GK520四發(fā)噴氣式反潛機的設(shè)想，并于1970年完成所有設(shè)計。該項目被日本政府升級為PX-L反潛機項目，計劃安裝4臺渦扇發(fā)動機，設(shè)計時速高達每小時880千米，比美軍當(dāng)時正在換裝的P-3C反潛機還要快上許多。

然而，一切的發(fā)展不如預(yù)先所料。

一方面，日本飛機制造公司建造了182架YS-11飛機，共發(fā)生事故36次，全毀率高達14.2%。這個數(shù)據(jù)打破了世界紀錄，YS-11也成為名副其實的“墜機之王”。另一方面，研制中的PX-L反潛機給美國帶來壓力。在美國軍工企業(yè)干涉下，日本政府中止了PX-L研發(fā)任務(wù)，轉(zhuǎn)而引進美國P-3C反潛機。

20世紀80年代，美國開始向日本提供F-15戰(zhàn)斗機的核心零部件，讓日本軍工企業(yè)組裝生產(chǎn)。在積累了第三代戰(zhàn)斗機生產(chǎn)經(jīng)驗后，日本政府雄心勃勃地提出F-2戰(zhàn)斗機項目。

這一次，日本計劃引進一款先進第三代戰(zhàn)斗機作為基礎(chǔ)，再結(jié)合自身技術(shù)升級改造。經(jīng)過數(shù)年角力，美國洛克希德·馬丁公司生產(chǎn)的F-16戰(zhàn)機最終中選。在日本政府的設(shè)想中，F(xiàn)-2既能利用F-16的技術(shù)基礎(chǔ)，又能搭載日本自研的J/APG-1有源相控陣雷達，如果研發(fā)成功，就相當(dāng)于一款縮小版的F-15E多用途戰(zhàn)斗機。

F-2的研發(fā)并不如想象中順利。雖然日本軍工企業(yè)在先進復(fù)合材料、砷化鎵半導(dǎo)體器件以及高精度機械加工等領(lǐng)域都擁有一定技術(shù)基礎(chǔ)，但造飛機不是造自行車，造得好零件，不等于能拼得出飛機。而且美國為日本發(fā)展F-2戰(zhàn)機提供的技術(shù)支持僅僅流于表面，使得F-2的試飛進程舉步維艱。

等到終于滿足量產(chǎn)條件時，F(xiàn)-2的各項設(shè)置已經(jīng)被修改得“面目全非”。由于航電設(shè)備和軟件性能縮水，F(xiàn)-2淪為一款功能相對單一的攻擊機。飛機上搭載的J/APG-1有源相控陣雷達，量產(chǎn)后也面臨著可靠性差、復(fù)雜氣象條件下搜索距離受限的尷尬局面。

難以企及的航空工業(yè)復(fù)興之夢

一位哲人曾說：“任何值得去的地方，都沒有捷徑?！?/p>

在軍工領(lǐng)域，以色列、土耳其等國走過“引進—吸收—推陳出新”的模仿之路，最終甩開“拐杖”，自主研發(fā)出一系列獨具特色的武器裝備。日本卻將航空工業(yè)的基礎(chǔ)建立在國外技術(shù)支持上，長期依賴于美國的幫扶。

然而，日本向來是美國軍貿(mào)出口的重要市場，美國又怎么舍得讓這個“出手大方”的買家自尋出路？

F-2戰(zhàn)斗機研發(fā)之初，美國擔(dān)心F/A-18戰(zhàn)斗機會為日本發(fā)展艦載戰(zhàn)斗機提供藍本，便以“協(xié)同作戰(zhàn)的裝備統(tǒng)一性要求”為由，將日本引進F/A-18生產(chǎn)線的想法扼殺在搖籃之中。日本不得不選擇體積偏小、并不符合要求的單發(fā)F-16C戰(zhàn)斗機作為研發(fā)基礎(chǔ)，導(dǎo)致F-2成了一款沒有后續(xù)機型、難以升級換代、只能用到報廢的奇葩戰(zhàn)機。

不僅如此，根據(jù)兩國達成的協(xié)議，日本與美國承擔(dān)的研發(fā)比例分別為60%和40%。然而，美國可以將合作中獲得的日方技術(shù)成果應(yīng)用到美國飛機上，日本則不能將習(xí)得的技術(shù)應(yīng)用到其他日本飛機上。

通過這一“霸王條款”，美國成功利用日本的資金和技術(shù)，調(diào)整了“敏捷隼”戰(zhàn)斗機設(shè)計方案。日本出錢出力、承擔(dān)市場風(fēng)險，最終也未能獲得獨立生產(chǎn)戰(zhàn)斗機的能力。

吃一塹長一智，在SpaceJet項目上，日本轉(zhuǎn)而探尋新模式：項目開始之初，就定下了“飛機從里到外全部自研”的目標。與此同時，三菱重工與美國波音公司簽訂合作協(xié)議，波音承諾對SpaceJet項目提供全方位建議和支持。正因為如此，三菱飛機公司才敢定下高難度的設(shè)計目標。

然而，到了關(guān)鍵時刻，波音并沒有伸出“救命稻草”。技術(shù)方面，波音給予SpaceJet的支持有限，畢竟誰也不會將核心技術(shù)平白相送。政策方面，SpaceJet并未因盟友身份得到關(guān)照，在“考取”美國航空市場適航證時處處碰壁，認證過程不斷遇阻。如今，SpaceJet項目背負著大約270架日本國內(nèi)外航空公司的訂單。三菱重工還需要與其依次解約，并協(xié)商賠償問題。

在SpaceJet項目失敗落幕后，三菱重工宣稱，該項目研發(fā)人員將被調(diào)動至防衛(wèi)領(lǐng)域，投入下一代戰(zhàn)斗機的研制任務(wù)。日本政府已經(jīng)決定加入英國“風(fēng)暴”計劃，與英國、意大利合作開發(fā)第六代戰(zhàn)斗機，三菱重工等主導(dǎo)支線客機項目的軍工企業(yè)同樣參與其中。

日本航空工業(yè)的發(fā)展之路說明一個道理：掌握核心技術(shù)才是企業(yè)的制勝密碼。而這個過程往往需要漫長的積累和探索，沒有任何捷徑可行。如果不能辨清發(fā)展方向、找準自身定位，就無法在競爭激烈的全球航空工業(yè)中占據(jù)一席之地。